O Dia do Fusca 2026

Você sabia que o dia 20 de janeiro é, oficialmente, o Dia do Fusca na cidade de São Paulo? A Lei Nº 12.202, de 1996, criou a data.

A Lei Nº 14.485, de 2007, ratificou tudo — incluindo o convite obrigatório ao Clube do Fusca do Brasil para participar das celebrações.

Mas a coisa vai além de São Paulo: existe o "Dia Nacional do Fusca", uma comemoração extraoficial que brasileiros festejam desde 1988, instituída por membros do Sedan Clube do Brasil (que depois virou Fusca Clube), com apoio da própria Volkswagen do Brasil.

E por que 20 de janeiro?

Depende de quem você pergunta.

Para uns, a data marca o momento em que a Volkswagen do Brasil reconheceu oficialmente o apelido "Fusca" para o carro que até então se chamava "Volkswagen Sedan".

Para outros, celebra o 20 de janeiro de 1972, quando o Fusca bateu o recorde do Ford T e se tornou o carro mais produzido da história até aquele ponto.

E tem ainda quem diga que o objetivo é marcar o início oficial da produção do Fusca em solo brasileiro, em 20 de janeiro de 1959 — embora conste que o primeiro exemplar (na época chamado "Volkswagen de Passageiros") tenha saído da linha de montagem da Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, já em 3 de janeiro de 1959, com parte das peças ainda importadas da Alemanha.

Origens na Alemanha

Se você acha que a história de um carro é simples — engenheiro desenha, fábrica produz, consumidor compra —, o Fusca vai te surpreender.

O projeto envolveu várias empresas, o governo do país de origem e levou à fundação de uma fábrica inteira no processo.

Alguns pontos ficaram obscuros ou mal documentados — o projeto inicialmente não tinha tanta importância histórica, e certos detalhes se perderam na devastação da 2ª Guerra Mundial.

Mas uma coisa é certa: a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar força na Alemanha do início da década de 1930.

Em 1931, o país enfrentava uma recessão brutal e tinha um dos piores índices de motorização da Europa.

A maioria das fábricas produzia carros de luxo, montados à mão, caríssimos.

Por isso surgiu o conceito do "Volks Auto" ou "Volks Wagen" — expressões alemãs para "carro popular".

Várias iniciativas apareceram.

Uma delas era capitaneada por Ferdinand Porsche, projetista austríaco e engenheiro conceituado que desde 1931 tinha seu próprio escritório de desenho.

Porsche também carregava seus planos para o VolksAuto, mas não conseguiu fazê-los avançar concretamente até 1933.

Hitler e o carro do povo

Foi quando Adolf Hitler ascendeu ao poder na Alemanha.

Comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia — e entusiasta de carros desde a juventude —, ele não só abraçou a ideia.

Fez dela uma obsessão.

Hitler já via com bons olhos o carro do povo desde os tempos em que estivera preso, quando leu sobre Henry Ford, fundador da Ford Motor Company, autor de "Minha filosofia de indústria" e "Minha vida e minha obra", e o primeiro empresário a aplicar a montagem em série para produzir automóveis em massa, em menos tempo e a custo menor.

Para Hitler, um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e rodando pelo país inteiro era a realização exata da plataforma política do seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir automóveis que trafegariam pelas recém-inauguradas Autobahns, deu sinal verde.

Três nomes foram apresentados: Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche.

Ganz e Rumpler eram judeus — e isso, na Alemanha de Hitler, bastava para eliminá-los da disputa.

Porsche, por outro lado, era famoso pelo trabalho na Daimler (carros de que Hitler gostava) e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, assessor de Hitler para assuntos automotivos, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz.

Em meados de 1933, Werlin intermediou o encontro entre Porsche e Hitler.

As exigências

No encontro, Hitler se mostrou bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU — que já eram bem semelhantes ao Fusca como o conhecemos: motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção, formato aerodinâmico.

Com opinião formada sobre o "carro do povo", Hitler tinha pronta uma lista de exigências para Porsche:

• O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (a típica família alemã da época — Hitler não queria separar as crianças dos pais)
• Deveria alcançar e manter velocidade média de 100 km/h
• O consumo não deveria ser menor que 13 km por litro, mesmo com essa exigência de velocidade (combustível era escasso na época)
• O motor deveria ser refrigerado a ar, porque muitos alemães não tinham garagens com aquecimento — e, se possível, a diesel e na dianteira
• O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
• O preço deveria ficar abaixo de mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época)

O projeto sai do papel

Hitler pediu que Porsche colocasse tudo no papel.

E ele fez, em 17 de janeiro de 1934, encaminhando uma cópia ao líder alemão e publicando o estudo "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão".

Ali, Porsche analisou a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, defendeu a viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e fez um estudo comparativo com outros carros alemães.

A conclusão: era inviável vender o carro por menos de 1.500 marcos imperiais.

Hitler leu. Mas manteve-se irredutível quanto ao preço.

Ou seja, Porsche tinha um problema concreto nas mãos.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler colocou a RDA (Reichsverband der Automobilindustrie, a Associação de Fabricantes de Automóveis da Alemanha) como responsável pela execução.

Apesar dos temores, Werlin convenceu Porsche a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto.

O contrato foi assinado em 22 de junho de 1934, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.

A equipe

A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe — mas os nomes que mais importam para a nossa história são dois: Erwin Komenda, o designer responsável pela carroceria icônica, e Franz Xaver Reimspiess, que desenvolveu o motor final e criou o logotipo VW.

Além deles, o time incluía Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik e o próprio filho de Porsche, Ferry.

Oposição interna

Além das exigências de Hitler, outros problemas surgiram.

Porsche rapidamente enfrentou a oposição da RDA ao projeto do Volkswagen — afinal, era a associação de classe dos fabricantes de carros alemães.

Acostumada com a produção de carros de luxo — e com as margens generosas que vinham junto —, a associação torcia para que o projeto morresse no papel.

A intervenção governamental também preocupava as montadoras, que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares.

Um exemplo dessa tensão: o executivo da Opel Heinrich Nordhoff (que, ironicamente, viria a ser presidente da VW) defendia que um automóvel deveria ser produzido pelos fabricantes, não pelo governo.