20 de janeiro. A data passa despercebida para a maioria das pessoas, mas para os fãs do carro mais amado do Brasil é quase um feriado particular.
Você sabe por que um carro fabricado há décadas ainda mexe tanto com a gente?
O Dia Nacional do Fusca existe desde 1988, criado por membros do Sedan Clube do Brasil — que mais tarde se tornou o Fusca Clube — com o apoio da própria Volkswagen do Brasil.
A data foi oficializada como "Dia do Fusca" na cidade de São Paulo.
Depende de com quem você conversa.
Para alguns, o 20 de janeiro marca o reconhecimento oficial do apelido "Fusca" pela Volkswagen do Brasil — até então o carro se chamava oficialmente "Volkswagen Sedan".
Para outros, a data homenageia o feito de 20 de janeiro de 1972, quando o Fusca desbancou o Ford T e se tornou o carro mais produzido da história até aquele momento, ou então o início da produção nacional, que teria ocorrido nessa mesma data em 1959.
Mas essa última versão tem um problema: o primeiro Fusca brasileiro — chamado na época de "Volkswagen de Passageiros" — saiu da linha de montagem da Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, no dia 3 de janeiro de 1959, não no dia 20.
E parte das peças ainda vinha da Alemanha.
A data exata, portanto, é disputada.
O que não é disputado é a importância do carro.
A história do Fusca é uma das mais complexas da indústria automobilística.
Não é exagero.
O projeto envolveu várias empresas, o governo de um país inteiro e acabou levando à construção de uma fábrica do zero — algo sem precedente na época.
Alguns pontos são obscuros, mal documentados ou simplesmente perdidos para sempre — parte porque ninguém achava que aquilo importaria um dia, parte pela destruição que a 2ª Guerra Mundial deixou para trás.
O que se sabe com certeza é que a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir ganhou força na Alemanha do início dos anos 1930.
Em 1931, o país vivia uma recessão pesada e tinha um dos piores índices de motorização da Europa.
As fábricas alemãs faziam carros de luxo, montados à mão, caros demais para a maioria da população.
Por isso surgiu o conceito do Volks Auto, ou Volks Wagen — expressões alemãs para "carro do povo".
Várias iniciativas surgiram nesse cenário.
Uma delas foi liderada pelo engenheiro austríaco Ferdinand Porsche, que desde 1931 tinha seu próprio escritório de design e seus próprios planos para o VolksAuto.
Os planos existiam, mas não saíam do papel.
Isso mudou em 1933, quando Adolf Hitler chegou ao poder na Alemanha.
Comprometido com a modernização do país e a recuperação econômica — e sendo entusiasta de automóveis desde jovem —, Hitler abraçou a ideia do carro do povo.
A influência de Henry Ford pesou aqui.
Nos tempos em que esteve preso, Hitler se tornou um admirador de Henry Ford — o empresário americano que provou que qualquer trabalhador poderia ter um carro se a produção fosse feita em série, com menos tempo e custo.
Ford democratizou o automóvel. Hitler queria repetir o feito na Alemanha.
Para ele, um "carro do povo" produzido por trabalhadores alemães, circulando pelas recém-inauguradas Autobahns, era a realização perfeita da plataforma política do seu partido.
Três engenheiros apresentaram projetos: Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche.
Os dois primeiros eram judeus.
Porsche, além disso, tinha um trunfo adicional: era amigo de Jacob Werlin, assessor de Hitler para assuntos automotivos e ex-colega da Daimler-Benz.
Werlin intermediou o encontro entre os dois em meados de 1933.
Nesse encontro, Hitler demonstrou conhecer os projetos de Porsche na NSU — um carro já bastante parecido com o Fusca, com motor boxer de quatro cilindros, suspensão por barras de torção e o formato aerodinâmico característico.
Com opinião formada, Hitler chegou ao encontro com exigências bem específicas para o carro:
Hitler pediu que Porsche colocasse tudo isso no papel.
Em 17 de janeiro de 1934, Porsche enviou seu estudo — intitulado "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão" — onde argumentou pela viabilidade de um motor a gasolina traseiro (ao contrário do que Hitler preferia) e concluiu que o preço mínimo viável seria 1.500 marcos imperiais, não os mil exigidos.
Hitler leu o estudo. Manteve sua posição.
Por isso, Porsche se viu diante de um projeto quase impossível: entregar um carro mais barato do que ele próprio julgava viável.
Mesmo com as divergências, o projeto seguiu em frente.
A RDA — Associação da Indústria de Automóveis do Reich — foi colocada como responsável pela execução, e Werlin convenceu Porsche a aceitar uma verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto.
Em 22 de junho de 1934, o contrato foi assinado.
Os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.
A equipe era liderada por Karl Rabe e incluía Erwin Komenda, responsável pelo design da carroceria, Franz Xaver Reimspiess, que desenvolveu o motor final e criou o logotipo da VW, além de Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik e Ferry Porsche, filho de Ferdinand.
Porsche não tinha só as exigências de Hitler para lidar.
As próprias montadoras do país torciam para o projeto fracassar.
A RDA, acostumada com a produção de carros de luxo, se opôs ao projeto desde o início.
As montadoras também temiam a concorrência estatal no mercado popular — mercado no qual pretendiam entrar por conta própria.
Heinrich Nordhoff, executivo da Opel, defendia que automóveis deveriam ser fabricados por empresas privadas, não pelo governo.
Ironicamente, Nordhoff viria a se tornar presidente da Volkswagen anos depois.
Além da oposição política, o projeto ainda precisava passar por uma bateria de testes imposta pela própria RDA — os mais rigorosos já aplicados a qualquer automóvel até então.
Confira o calendário de feriados nas maiores cidades do Brasil: