Você sabia que o Rio de Janeiro tem um dia dedicado exclusivamente a quem anda a pé? Todo 25 de setembro, a cidade celebra o Dia do Pedestre.
A data foi criada pela Lei Nº 4.619 de 11 de outubro de 2005 e depois ratificada pela Lei Nº 5.645 de 6 de janeiro de 2010, encaixada dentro da Semana Nacional de Trânsito.
A lei determina que a Assembleia Legislativa disponibilize o serviço telefônico "Alô Alerj" para receber denúncias e reclamações envolvendo pedestres.
E a Alerj deve tomar providências em cada caso.
Ou seja, não é só um telefone decorativo.
A Semana Nacional de Trânsito faz parte de uma campanha nacional e tem relação direta com o que é considerado o primeiro Código Nacional de Trânsito, instituído pelo Decreto-Lei Nº 3.671 de 25 de setembro de 1941.
Mas a preocupação com trânsito no Brasil vem de antes.
O Decreto nº 8.324 de 27 de outubro de 1910 já regulamentava o transporte subvencionado de passageiros ou mercadorias por automóveis industriais, ligando estados da União ou circulando dentro de um só estado.
No artigo 21 desse decreto antigo, já aparecia a preocupação com a condução do veículo: os motoneiros deveriam diminuir a marcha ou parar o movimento sempre que o automóvel pudesse causar acidentes.
Lá em 1910.
Pedestre é quem viaja a pé — andando ou correndo. Parece óbvio, certo? Mas nem sempre foi assim.
Hoje, no Brasil, o termo se refere ao transeunte caminhando numa via pública.
Na Europa dos séculos XVIII e XIX, porém, pedestrianismo era um esporte popular, comparável ao hipismo.
Um dos pedestrianistas mais famosos da época foi o capitão escocês Robert Barclay Allardice — ou simplesmente capitão Barclay —, conhecido como "O Pedestre Ilustre" (The Celebrated Pedestrian), da cidade escocesa de Stonehaven.
Seu feito mais impressionante: andar uma milha por hora durante 1000 horas, entre 1 de junho e 12 de julho de 1809.
Cerca de 10.000 pessoas foram assistir ao evento.
Durante o restante do século XIX, muitos tentaram repetir esse desafio.
A pedestrianista inglesa Ada Anderson levou a ideia mais longe — andou 1/4 de milha a cada quarto de hora durante as 1000 horas.
Depois do século XIX, o interesse no pedestrianismo (atual marcha atlética) caiu.
Ainda é esporte olímpico, mas não captura mais a atenção do público como antes.
Pedestres continuam realizando feitos impressionantes.
A popular caminhada de Land's End a John o' Groats no Reino Unido e a travessia da América do Norte de costa a costa são dois exemplos.
Muitas dessas jornadas estão atreladas a arrecadação de fundos para caridade e já foram realizadas por celebridades como o DJ e personalidade inglesa de rádio e televisão Jimmy Savile e o ex-jogador inglês de críquete Ian Botham, além de pessoas totalmente anônimas.
Por que caminhar regularmente importa?
Primeiro, pela saúde: obesidade e problemas médicos relacionados podem ser evitados — e até revertidos — com caminhadas diárias.
Segundo, pelo meio ambiente.
O hábito de pegar o carro para ir até a padaria ou lanchonete contribui para a obesidade e para as mudanças climáticas.
Por quê? As emissões de gases de motores a combustão interna são extremamente poluentes nos primeiros minutos de operação.
Trajeto curto, motor frio, poluição máxima.
Além disso, a ampla disponibilidade de transporte público pode encorajar a caminhada, já que os coletivos na maioria dos casos não levam alguém diretamente até o destino final.
Sempre sobra um trecho a pé.
As vias frequentemente possuem um passeio anexo desenhado para o trânsito de pedestres — a calçada.
Existem também passeios não associados a vias, usados apenas por pedestres, ambulantes, andarilhos e excursionistas.
E existem vias sem passeio nenhum.
Passeios em áreas montanhosas e arborizadas são as trilhas.
Em algumas trilhas e nas vias rurais, pedestres compartilham a pista com cavalos e veículos. Em outras, a convivência é proibida.
Ruas comerciais exclusivas para pedestres são os calçadões.
Algumas vias possuem passagens sinalizadas para travessia, e uma ponte projetada só para pedestres recebe o nome de passarela.
Na Europa e nos Estados Unidos, grupos de defesa de pedestres têm lutado para restaurar o acesso a novas vias — especialmente para se contrapor aos 20 ou 30% dos novos empreendimentos que simplesmente não incluem calçadas.
Alguns ativistas vão além: defendem grandes zonas sem automóveis, onde só pedestres e veículos não motorizados seriam permitidos.
E não são poucos os urbanistas que concordam — ruas exclusivas para pedestres transformam áreas urbanas.
Porém, a realidade é contraditória.
Muitas ruas urbanas norte-americanas nem sequer têm iluminação pública — o raciocínio?
Automóveis possuem faróis para iluminar o próprio caminho.
Uma exceção é Nova York — a única cidade nos EUA onde mais da metade dos domicílios não possuem automóvel.
Em Manhattan, a cifra passa de 75% de moradias sem carro, enquanto nacionalmente a taxa de domicílios estadunidenses com automóvel é de 92%.
O resultado?
Essa falta de infraestrutura restringe o tráfego de pedestres e alimenta o uso excessivo de automóveis — mesmo em viagens curtas.
Em contraste, o tráfego de pedestres é oficialmente encorajado em partes da União Europeia.
A construção e separação de rotas dedicadas a pedestres recebem alta prioridade nos grandes centros urbanos europeus, frequentemente associadas a melhorias no transporte público.
A promoção do hábito de caminhar nesses lugares está ligada a algo maior: reconstruir o convívio entre as pessoas.
Copenhague, capital da Dinamarca, tem a maior área de compras para pedestres do mundo — a Strøget —, que se desenvolveu ao longo dos últimos 40 anos graças principalmente ao trabalho do arquiteto dinamarquês Jan Gehl.
Confira o calendário de feriados nas maiores cidades do Brasil: